“有部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动，转而支持氢燃料电池汽车，部分行业企业也认为我们国家新能源汽车技术路线日，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在泰达论坛上表示。
出现这一争议的原因，在于纯电动汽车补贴的大幅退坡，而氢燃料电池在未来的一段时间内仍将获得国家的财政支持。不过，在过去几年里，在财政补贴的推动下，我国纯电动汽车加快速度进行发展，已形成了一定技术突破，随着成本的下降，已不再是产业初期依靠补贴来销售的时期。
实际上，在下一个阶段，国家对于纯电动汽车的支持，将主要在基础设施建设、使用便利性等应用场景。有关部门对纯电动汽车的支持态度，没发生改变。
不过，宋秋玲同时指出，当前，全球制造业竞争加剧，外部环境不断恶化，我们国家新能源汽车与国际领先水平仍存在差距，新能源汽车一些深层次的问题和矛盾慢慢的开始显现。
早在本世纪初期，我国就已经确立了“三纵三横”（三纵：燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术；三横：多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术）的研发布局。不过，整体看来，产业发展到今天，业内的共识是，新能源汽车要根据不同的真实的情况和需求，发展不同的技术路线，彼此之间是互补的关系，而不是替代关系。
值得一提的是，在中国工程院院士杨裕生看来，节能减排是电动汽车的宗旨。“从电动汽车全生命周期衡量，长里程纯电动车不节能减排、插电式混合动力车假节能减排、燃料电池电动车难节能减排、微小型纯电动车真节能减排、增程式电动汽车很节能减排。”杨裕生表示。
中国汽车产业正在经历调整期。乘用车销量下滑的趋势之下，业内都在寻求新的市场增量。在上半年下行的车市中，新能源汽车市场逆势上扬，未来几年的规模将进一步扩大。
不过，由于今年补贴退坡力度较大，新能源汽车市场在近两个月的增速呈现大幅放缓的态势。尽管过去几年新能源汽车发展迅速，但目前的产品性价比还难以和燃油车相媲美，新能源汽车大多分布在销售在限行限购的城市。
中国新能源汽车市场正面对着巨大的外部挑战，大多数表现在市场的竞争和企业的体系力。中国新能源汽车产业具有一定先发优势，但是近年来电动化趋势已经是全世界汽车产业的发展共识。大众、戴姆勒、宝马等传统汽车企业慢慢的开始加大在新能源汽车的研发投入，慢慢的开始大力度进入中国新能源汽车市场，这一些品牌由多年的造车工艺与技术积累，拥有一定的品牌号召力，这将给中国车企带来挑战。
此外，内部也存在动力不足的问题。目前我们国家新能源汽车技术经济性还不能完全与传统燃油汽车媲美，与国际上先进的新能源汽车也有一定的差距。
“动力电池性能仍不能完全满足需求，车用控制芯片、电机控制器等一些核心部件依赖进口。有些企业盲目乐观，有些企业信心不足，目前中国企业是否做好了迎接挑战的准备？我们感觉还存在很大的不确定性。”宋秋玲表示。
同时，纯电动汽车一些根本性的问题还没能得到解决。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐认为，新能源汽车目前仍然面临多重挑战。
“里程焦虑到目前还没有完全消除，虽然新能源汽车实用的续驶里程在300公里左右，但充电时间问题没能得到解决，快充技术在中国推起来还有很多问题。成本控制虽然有进步，仍然居高不下。充电基础设施仍然不够完备，在充电单项领域，充电费用慢慢的升高，充电接口也存在统一标准问题。”章桐表示。
从消费者实际应用情况去看，目前纯电动汽车的体验过程仍待改进。而且，有的问题在未来可预见的一段时间内，仍然难以解决。
整体来看，新能源汽车产业的结构正在发生明显的变化。随着纯电动汽车市场进入完全市场化竞争的阶段，新能源汽车产业面对着巨大的问题。怎么样才能解决深层次的矛盾，显得至关重要。
“政策要改革，电动汽车和动力电池必须安全第一，而不是里程第一、比能量第一，必须改变这个观念，改变政策；企业经营要改向，在市场化下，必须减少电池用量，提高安全性、节能减排、降低车价。而不是追求长里程纯电动、多装电池、浪费能源、增加排放。”杨裕生表示。
尽管氢燃料电池汽车，被不少人认为是最清洁的汽车。不过，在中国工程院院士杨裕生看来，燃料电池在全生命周期内很难做到节能减排。
“第一，燃料电池是用氢做能源，而氢是没有矿藏的，当然也能说水是矿藏，但氢和水不是一回事，制氢的效率不高。第二，氢的安全运输、分布、储存，都存在技术问题。第三，燃料电池的寿命不够长，在实验时能做到一万两万小时，到路上就不行了。因为价格高、制氢成本高，造成了燃料电池耗能远远比内燃机耗能高得多。”杨裕生表示。
他认为，这样一些问题都要经过长期的研究才能解决。“目前政府有关部门要考虑的问题是，氢燃料电池汽车以多大规模演示，在啥地方演示，怎么来实现市场化？”
不过，从应用场景来看，氢燃料电池可以弥补纯电动汽车的缺陷，二者适应于不同的车辆。
“中国汽车工业要想实现产业转型的话，一定要坚持纯电驱动，这个方向不容再讨论和争执。但是纯电动汽车和燃料电池汽车的电气架构是一样的，所有纯电动汽车遇到的问题，能够最终靠燃料电池汽车来弥补。”章桐表示。
从实际情况去看，尽管氢燃料电池汽车慢慢的受到各方重视，但是推进产业化发展的道路仍然非常漫长。
“由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。”宋秋玲表示。
章桐认为，从国家政策、产业链、整车的积极性、能源架构调整、氢气来源的多元化来看，氢燃料电池汽车非常符合在中国发展。而现阶段需要推进氢燃料电池汽车的示范运行。
据了解，目前国内有接近30个城市和地区正在进行一定规模的氢燃料电池汽车示范运行，以商用车为先导，公交物流作为主要区域，在特定场所、特定的用户群体运行。
“通过示范运行来做市场和技术的滚动性发展，示范运行的过程中要提炼技术，从整车到系统到部件到关键材料，一环一环培养成熟技术，把实验室技术变成可商业化、市场可接受的，经得起市场考验的技术，所以要在政府的支持下才能够把这个事情做好。”章桐最后表示。
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